Tutti sappiamo volare. Il difficile è ammettere che lo possiamo fare.
Fulvio Turvani - tecnico e pilota di volo a vela, Orsovolante Blog
Mikojan, Gurevic e Polikarpov
Artëm Ivanovic Mikojan (1905-1970) nasce in Armenia nel 1905. Figlio di un carpentiere e di una tessitrice, fratello di Anastas (bolscevico della prima ora poi vendutosi allo stalinismo), completò gli studi e cominciò a lavorare come tornitore in una fabbrica di Rostov. Nel 1923 si trasferì a Mosca per frequentare l'Accademia Militare Frunze ed in seguito si laureò alla Scuola Aeronautica Zukovsky, in cui creò anche il suo primo aeroplano.
Michail Iosifovic Gurevic (1893-1976), russo figlio di vinai ebrei del Kursk, nacque nel 1893. Venne espulso al primo anno di Matematica all'università per aver partecipato all'attività rivoluzionaria e fu costretto a lasciare anche la Russia. Fu così che andò in Francia, dove frequentò prima l'Università di Montpellier e poi l'École Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace. Tornato a casa per una vacanza nel 1914, dovette rimanerci in seguito allo scoppio della Prima Guerra Mondiale e, successivamente, della Rivoluzione d'Ottobre. Si laureò presso la facoltà di Aeronautica al Politecnico di Kharkov.
I due ingegneri si incontrarono nel 1937 nell'Ufficio Centrale Progetti (TSKB) del gruppo Polikarpov.
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| Artëm Mikojan e Michail Gurevic |
Nikolaj Nikolaevic Polikarpov (1892-1944), il "re dei caccia", nacque a meno di 200 km dal confine russo-georgiano, a Georgievsk. Figlio di un prete ortodosso, seguì gli studi religiosi prima di trasferirsi al Politecnico di San Pietroburgo nel 1911. Si laureò cinque anni più tardi e cominciò dapprima a lavorare nei cantieri navali e poi nelle officine aeronautiche Dux.
Negli anni Trenta Polikarpov era considerato tra i migliori progettisti russi e vantava una collaborazione di due anni col pioniere dell'aviazione Igor' Ivanovic Sikorskij (1889-1972), inventore del primo quadrimotore ed autore del famoso aforisma, errato, secondo cui "il calabrone non può volare a causa del rapporto fra la sua superficie alare e la sua massa corporea. Ma il calabrone non lo sa e continua a volare". Dal 1929 al 1933 Polikarpov, assieme ad altri 450 colleghi, viene incarcerato e condannato a morte dallo stalinismo per negligenza sul lavoro, ma fu in seguito risparmiato e reintegrato nella progettazione di aeroplani da guerra, dimostrando negli anni eccellenza nel suo campo professionale.
Nel 1927 il "re dei caccia" scrisse il suo saggio teorico La manovrabilità dei potenti aerei da caccia in cui, primo fra tutti, tracciò uno spartiacque tra i sostenitori dei motori radiali raffreddati ad aria, leggeri ma meno potenti, e quelli dei motori raffreddati a liquido, pesanti, ingombranti, ma con più spinta: scegliere i primi quando al caccia serve manovrabilità ed i secondi per ogni altro impiego.
Forti dell'esperienza fatta al TSKB di Polikarpov, nel 1938 Mikojan e Gurevic si associano tra loro per portare avanti progetti indipendenti. Nascono i MiG-1 e 3 (nella nomenclatura sovietica i modelli dovevano portare l'iniziale dei progettisti ed un numero che, a parte qualche eccezione, era dispari per i caccia e pari per tutti gli altri aerei), simili ai Polikarpov ma non prodotti in serie in quanto erano meno maneggevoli ed inferiori agli apparecchi inglesi e tedeschi.
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| Confronto tra il MiG-1 ed il MiG-3 |
La Seconda Guerra Mondiale
Dagli inizi del 1939 fino al Patto Ribbetrop-Molotov siglato in agosto, a Mosca circolava un opuscolo propagandistico in cui veniva ipotizzata una guerra tra la Germania nazista e la Russia stalinista: la prima avrebbe attaccato l'Unione Sovietica a tradimento, le truppe naziste sarebbero state cacciate fuori dai confini e si sarebbero alzati in volo 720 bombardieri diretti sui maggiori impianti industriali del Reich.
Seppur fantasioso, questo opuscolo rispecchiava in pieno la dottrina di Stalin della "inaccettabile ritirata". Un altra prova in tal senso ci fu quando, nel marzo dello stesso anno, il Commissario del Popolo della Difesa riferì a Stalin che la produzione di aeroplani d'assalto, caccia, ricognizione ed attacco al suolo era stata dimezzata a favore di quella dei bombardieri: il capo supremo dell'URSS vide la situazione come positiva, in quanto i pesanti aerei facevano grande impressione nel mondo dell'aviazione. Come testimoniò il progettista e vice Commissario del popolo per gli Armamenti durante il Secondo conflitto Aleksandr Sergeevic Jakovlev (1906-1989), "Secondo gli osservatori stranieri il livello della nostra aviazione era abbastanza alto, ma il suo sviluppo era unilaterale". Era concentrato, cioè, sui bombardieri, ma non sugli altri apparecchi di supporto e attacco. Nel 1939 costituivano il 20 % della Voenno-vozdušnye sily, l'aviazione militare russa, mentre cinque anni prima i bombardieri pesavano per il 10 % sulla flotta.
Solo dopo l'inizio della guerra si cercò di riequilibrare la componente dei caccia e dei ricognitori ed i MiG divennero famosi nella storia dell'aviazione solamente a partire dal periodo post-bellico.
Samolet N e MiG-15
Uno dei modelli più interessanti della coppia Mikojan-Gurevic fu l'aereo I-250, chiamato anche Samolet N. Questo prototipo, interamente in metallo, era un derivato del MiG-3 progettato nel 1944 per contrastare i caccia tedeschi. La novità stava nella propulsione composita: al normale motore a pistoni venne aggiunto un motoreattore posizionato nel tronco posteriore della fusoliera e capace di una spinta supplementare di 300 kg. Così il velivolo poté raggiungere gli 825 km/h a circa 8 mila metri di quota.
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| Booster supplementare dell'I-250 |
Anche in questo caso ne furono prodotti pochi esemplari, ma sempre per ragioni "politiche". Sul finire del 1944 l'Armata Rossa stava avanzando in territorio tedesco e scoprì i reattori BMW 003 e Junkers Jumo 004. Uno dei primi jet russi, il MiG-9 del 1946, venne quindi equipaggiato con uno di questi motori. Nel 1948 fu la volta del MiG-15, 1947, che monterà, invece, un turbogetto RD 45 identico al Rolls-Royce Nene (2300 kg di spinta), la cui licenza venne comprata dai russi. Il MiG-15 è un aereo storico in cui è fusa la scuola aerodinamica russa con la tecnica anglo-tedesca: durante il primo anno della guerra di Korea (1950) la farà da padrone, fino all'arrivo sul teatro delle operazioni dei nuovi caccia statunitensi, gli F-86 prodotti dalla ditta North American Aviation.
Il MiG-15 è il primo aviogetto russo con ala a freccia. La sua strumentazione di bordo è piuttosto rudimentale, e sarà proprio il banco di prova koreano a permettere di studiarne le migliorie, tra cui l'aumento della freccia alare ed il sistema frenante. Nel gennaio 1950 i due ingegneri dell'OKB 155 (l'Ufficio di Progettazione Sperimentale di aeronautica) produssero il suo successore, il MiG-17, un apparecchio supersonico era capace di raggiungere i 1145 km/h.
Questi due aerei vennero prodotti su licenza e con sigle diverse in Cecoslovacchia, Cina, Polonia e venduti in Africa, Asia e Medio Oriente.
Nel 1953 fu la volta del MiG-19, prodotto in 5 mila esemplari nei suoi primi quindici anni di servizio ed impiegato nella Guerra dei Sei Giorni, nella Guerra del Vietnam, nel secondo conflitto del Kashmir del '65. Nell'anno della guerra indo-pakistana, mentre l'India produceva su licenza il MiG-21, altri due modelli fecero la comparsa tra gli studi di Mosca: il MiG-23 era un intercettore simile al Panavia Tornado del 1974 per velocità, dimensioni ed armamento. Agli inizi degli anni Ottanta 2 mila esemplari fanno parte delle forze aeree del blocco sovietico, Algeria, Cuba, Egitto, Etiopia, Iraq, Libia e Siria. Nel 1964 viene costruito il MiG-25 che poteva raggiungere una velocità di 3200 km/h ed un'altitudine di 20 mila metri. Fu utilizzato perlopiù nella Seconda e nella Terza Guerra del Golfo dalle forze iraquene.
